Arbre de transmission
	J'ai sous la voiture une très désagréable vibration, qui existe même au point mort, et à laquelle je souhaite tordre le cou au plus vite (Ca fait un tel raffut qu'on dirait un diesel). Je me suis donc glissé en-dessous et voilà ce que j'ai vu...

		Le flector de sortie moteur est déchiré. J'espere que c'est seulement ça qui cause le problème.

	Le palier central : j'arrive pas trop à voir dans quel état il est. On verra bien au demontage...

		Le flector intermédiaire a l'air encore en bon état.

	Et le dernier flector semble correct aussi.

		Je me suis donc attelé au démontage de l'arbre : première corvée, virer la ligne d'échappement, elle empêche l'accès à l'arbre. Ensuite, déposer les deux boulons de 13 du support moteur arrière.

	Ensuite, j'ai déposé les boulons du flector de sortie moteur, en passant par la trappe de visite de la cloche moteur. Le problème, c'est que la clef à oeil ne passe pas (voir photo), et que mes douilles étaient trop épaisses aussi.

		J'ai donc dû attaquer avec une clef à fouche de 17 ; c'est bien serré, pour empêcher l'arbre de tourner j'ai enclenché une vitesse et reposé l'arrière au sol (on peut aussi serrer le frein à main, mais j'avais pas pensé à ça...merci à GTVPP) Il faut recommencer l'opération trois fois, en tournant l'arbre d'un tiers de tour entre chaque boulon... note : d'après Yannick, il est possible, avec une douille de 17 et une rallonge, d'aller attrapper les boulons en passant non pas par le regard, mais par le dessus de la cloche. Ma douille n'étant pas assez fine, je n'ai pas pu essayer. attention : sur d'autres modèles de 75, j'ai entendu dire que les tailles des boulons étaient différentes.

	Le flector arrière se défait plus facilement puisqu'il n'y a pas besoin d'immobiliser l'arbre en rotation. Là encore, deux clefs de 17, dont une à fourche (pour les mêmes raisons que precedemment) sont nécessaires. J'ai ensuite enlevé complètement du flector les trois boulons.

		Avec une clef de 13, j'ai déposé la traverse centrale et ses quatre boulons de fixation : ça permet de dégager le palier central note : j'ai entendu dire que sur les Alfetta, cette traverse n'était pas démontable.

	Déposer ensuite le soufflet de direction et déconnecter la tringlerie de boîte (deux clefs de 11 sont nécessaires). Ceci est important parce que l'on va basculer la boîte après et qu'il ne faut pas tordre ni forcer sur la tringlerie. On peut facilement attacher la tringle sur le côté avec un fil de fer.

		Déposer les deux écrous de 13 qui maintiennent le palier central : le support descend un peu sous le poids de l'arbre.

	Ensuite, j'ai enlevé les six boulons de 17 qui maintiennent la traverse arrière : sur la photo, on pourrait croire que seul le boulon avant tient la traverse à la coque...

		...mais les deux autres boulons traversent l'assemblage pour venir fixer la traverse. D'ailleurs ces boulons ont l'extrémité taillée en pointe pour aider à les repointer au remontage. Une fois la traverse libérée, le nez de boîte s'abaisse avec la traverse de quelques centimètres.

	Pour faire descendre un peu plus le nez de boîte, j'ai mis un cric sous l'essieu arrière, il n'y a pas besoin de monter beaucoup ni de fournir beaucoup d'effort, la boîte bascule facilement vers l'avant.

		Ce qui nous donne une vue imprenable sur la tringlerie isostatique du levier de vitesses.

	L'arbre de transmission peut ensuite venir. Il faut d'abord le désolidariser du triaxe de la boîte de vitesses ; le problème c'est que le flector a collé sur la tulipe de boîte ; il m'a fallu trois quarts d'heure, deux coups de fil à Yannick (en passant, merci encore pour les conseils), une masse d'un kilo, un tube (de chauffage central) pour faire levier sur la traverse, une bonne réserve de jurons et beaucoup d'efforts pour faire venir l'accouplement. Enfin, c'est venu d'un coup, et l'arbre avec! Voilà, il ne reste plus qu'à sortir l'arbre, en récupérant le joint mousse enfilé sur l'arbre du triaxe. Vérifier que le triaxe de la boîte est bien serré, et qu'il n'y a pas de jeu au niveau des roulements d'entrée de l'embrayage.

		Dans le volant moteur, l'arbre est enfilé aussi au centre. J'ai entendu dire que souvent il est dur de désaccoupler ce flector, heureusement dans mon cas c'est venu tout seul : probablement parce que le flector était mort, les vibrations ayant décollé le téton.

	Ici, le flector avant avec son accouplement central : on voit qu'il ne restait pas des masses de graisse... Le téton est monté sur un siège sphérique et est donc rotulé par rapport à l'arbre.

		Pour déposer le flector, il faut déposer le téton, et il y a pour ce faire un outil spécial Alfa...qu'évidemment je n'ai pas. Donc j'ai pris un arrache-rotule et une douille longue de 8 pour l'interposer entre l'axe et l'extracteur. C'est venu facilement.

	Après extraction du plot de centrage, l'axe permet de faire sortir le flector.

		Gros plan sur le téton de centrage : il comporte un ressort, un circlip de maintien, et un siège sphérique à l'arrière.

	Après dépose des trois écrous de 17 et de leurs rondelles (un étau aurait aidé à immobiliser l'arbre...mais je me suis débrouillé sans), on peut sortir le flector.

		Voici maintenant le flector arrière : on voit au centre l'endroit où il collait sur le triaxe. De près j'ai examiné le flector et j'ai décidé de le remplacer aussi parce qu'il est beau de loin...mais loin d'être beau!

	Dépose du flector arrière : une fois le flector décompressé, l'état du caoutchouc apparaît encore pire! On voit le siège sphérique resté au centre sur l'arbre.

		Enfin le flector central  même motif, même punition! on ne peut pas remonter un caoutchouc craquelé qui va lâcher dans six mois...remplacement donc! Avant de démonter quoi que ce soit, repérer l'accouplement (au pointeau par exemple, la peinture risque de s'effacer) pour préserver l'équilibrage de l'arbre.

	Après dépose des six écrous de 17, on peut séparer les deux moitiés de l'arbre : ici encore il y a un siège sphérique...

		...qu'on voit ici de près. Il faut extraire ce siège si on veut remplacer le roulement du palier. Dans mon cas, le roulement est un peu dur, mais surtout le support de palier en caoutchouc s'est affaissé, ce qui fait que le palier est excentré et que ça ne doit pas aider les vibrations.

	Là encore, le système D a fonctionné pour l'extraction du siège sphérique : arrache-rotule et douille intercalée : ça vient sans problèmes.

		...et voilà le travail! Les deux écrous de verrouillage de la tulipe vont maintenant pouvoir sortir..

	Avec la douille qui va bien, ça se démonte tout seul : attention, la douille de 30 normale n'est pas adaptée, il faut avoir une douille longue sinon ça va riper et foirer les écrous.

		Pour extraire la tulipe, j'ai utilisé un extracteur parce que c'est bien serré sur les cannelures ; merci à Alexis pour son super-matos!

	Il faut mettre une petite trace de peinture sur l'axe et sur la tulipe pour repérer la position de l'axe dans les cannelures de façon à garder l'équilibrage originel de l'arbre.

		Le palier et son roulement sont ensuite venus tout seuls, sur la photo on voit aussi la cuvette d'appui.

	J'ai inséré le roulement neuf dans le palier neuf, en l'absence de presse j'ai utilisé un montage artisanal, à base de douille de 35 pour faire appui sur la cage extérieure du roulement et d'un outil servant à repousser les pistons des étriers de freins. Ca rentre jusqu'en butée.

		Ensuite, j'ai renfilé le roulement sur l'arbre jusqu'à buter sur la cuvette, en appuyant le dessous de l'arbre sur une bûche de bois et en faisant appui sur la cage interieure du roulement avec une douille longue de 27 (prévue initialement pour le démontage des injecteurs diesel). Trois coups de marteau et c'est rentré à fond.

	Replacer ensuite la tulipe conformément aux repères du démontage, puis revisser les deux écrous de 30 et les serrer fortement.

		Nettoyer ensuite le joint sphérique avec un chiffon avant de le reposer.

	Puis emboîter le siège en faisant appui sur la partie intérieure du joint : j'ai utilisé une douille de 12 et deux coups de marteau.

		Le flector central peut alors être inséré sans problème. Le flector neuf (à droite) est maintenu compressé par une bande métallique, si on veut réutiliser le vieux flector il faut avoir prévu un collier serflex pour pouvoir le compresser.

	Attention à la mise en place, le flector peut être mis dans un sens ou dans l'autre mais ils faut que les petites excroissances carrées à côté des trous de boulons se trouvent en appui sur le triaxe (trois petits carrés de chaque côté)...comme pour les autres flectors d'ailleurs.

		Bourrer l'accouplement de l'arbre de graisse (j'ai mis de la graisse à roulement Igol EP3), lubrifier aussi le siège sphérique, et remboîter les deux demi-arbres ; attention à bien pré-positionner le siège sphérique sinon il se met en biais et ça bloque. Boulonner ensuite tous les écrous du flector intermédiaire.

	Enlever le jonc de maintien métallique et le caoutchouc cache-poussière du vieux flector, puis graisser le flector et emboîter le cache-poussière dessus.

		Bloquer ensuite le cache-poussière en place avec le jonc métallique (que j'ai enfilé avec un tournevis).

	Enfin, enfiler le flector arrière : encore une fois, attention au positionnement, voir les petits carrés qui dépassent sur la photo. Vérifier que le siège sphérique est bien droit, s'il est en biais le flector coince et on ne peut pas le rentrer. Boulonnner après le flector à l'arbre.

		Le flector avant avait avait on ne peut plus besoin d'être remplacé...note : comme pour le flector arrière, trois des fixations sont maintenues au centre : ce sont celles où viendront les goujons du volant moteur, puisqu'elles sont maintenues serrées sur le centre, même en l'absence de collier de serrage : ce qui fait qu'on pourra casser le collier avant remontage, et emboîter l'arbre sans problèmes. Cette info de positionnement est redondante avec les "petits carrés" cités plus haut.

	Voici le flector neuf, rouillé dans l'emballage...pas très sérieux, je l'ai désoxydé à la toile émeri avant montage.

		J'ai graissé l'axe avant d'enfiler le flector, puis j'ai engagé le caoutchouc de protection.

	Et voilà, c'est beau, on peut boulonner le flector en place maintenant.

		Désassemblage du centreur avant : avec une pince à circlips, désassembler le centreur. Attention car le siège sphérique (caché dans la douille) a un sens, repérer au démontage donc...

	Renquiller ensuite le siège en faisant appui sur la partie intérieure, moi j'ai utilisé une douille à bougies de 16 pour faire appui, et après avoir graissé l'arbre, j'ai tapoté gentiment pour l'emmener en butée.

		Puis maintenir la douille avec une clef plate par-dessous, pendant qu'on renquille le ressort, la rondelle de maintien, et le circlip tout en compressant le ressort (pas des plus facile, mais avec une pince à circlips, ca va). Bourrer ensuite la douille de graisse.

	Voilà l'arbre prêt, il reste à casser les colliers de maintien des flectors avant le remontage, puisqu'ils ne servent plus à rien. Le remontage sur la voiture se fait dans l'ordre inverse du démontage, sans trop de difficultés, il faut bourrer de graisse le trou de centrage dans le volant moteur, bien serrer tous les écrous, penser à réaccoupler la tringlerie de vitesses après avoir reboulonné la traverse arrière mais avant la repose de la traverse centrale. La repose se fait beaucoup mieux quand on est à deux (un grand merci à Gérald pour le coup de main) parce que c'est lourd et pas facile à pointer, idem pour l'échappement. Au total, tout ça m'a pris 2h de dépose + 2h de réfection + 1h30 de repose (sans compter une semaine et pas mal de kilomètres à chercher des pièces, ainsi qu'un peu de temps pour nettoyer mon salon... ) Les pièces pour refaire entièrement l'arbre coûtent autour de 2000FF. Le travail en lui-même ne présente pas de difficultés particulières à condition d'être outillé correctement et de prendre son temps. D'un avis commun, après une réfection comme celle-là, on est tranquille pour 100 000 kms...franchement, le résultat vaut le coup, les vibrations et le bruit de diesel ayant disparu...