Réfection de la boîte de vitesses

	Les boîtes de vitesses des Alfetta/Giulietta/GTV/75/90/ES30 sont toutes plus ou moins les mêmes, et finissent par s'user, rendant la conduitte moins agréable. La réfection de ces boîtes n'étant pas bien complexe, autant opérer soi-même. Pas besoin de presse ou d'outillage exotique, et en un weekend on peut avoir tout fini et remonté. Plus d'excuse donc pour se laisser ennuyer par des vitesses qui craquent...

	Séparation des carters
		Avant toute chose, vidanger complètement la boîte de vitesses et la déposer. Il est possible de refaire entièrement une boîte sans la déposer mais c'est moins accessible.

	Déposer ensuite la cloche d'embrayage (voir section concernée). La boîte est prête à être opérée. Sur cette boîte le reniflard dépasse de quelques centimètres hors du carter de boîte (flèche), ce qui indique qu'il s'agit d'un différentiel à glissement limité.

		Desserrer le boulon de 13 (flèche) et déposer le capteur du compteur de vitesse.

	Déposer ensuite le contacteur des feux de recul ; récupérer le joint.

		Déposer les écrous et boulons qui fixent les carters de boîte sur l'entretoise. Pour les boîtes à embrayage tiré, il faut déposer la patte de support du cylindre récepteur d'embrayage. Tirer ensuite le carter avant pour le décoller et le déposer.

	Voici le carter avant déposé. Il faut décaper le plan de joint pour le remontage. Récupérer le pignon fou de marche arrière qui a logiquement dû tomber par terre lors de la séparation des carters.

		Une fois tombé le carter avant, on a une vue imprenable sur la pignonnerie de cinquième et de marche arrière.

	Décoller ensuite l'entretoise du carter arrière et tirer pour faire venir la pignonnerie. note : on voit sur la photo que la fourchette tombe, c'est normal elle n'est pas maintenue donc elle pivote sur son axe.

		Voilà toute la pignonnerie déposée avec l'entretoise et le mécanisme de sélection.

	Le carter arrière : on voit la denture de la couronne de pont au point où vient se placer le pignon d'attaque.

		Déposer avec une clef allen de 6 les quatre boulons (flèches) qui maintiennent la sortie de boîte, puis déposer la sortie elle-même. Déposer de la même façon l'autre sortie de boîte. Dévisser ensuite les boulons de 13 qui maintiennent le carter de différentiel et déposer celui-ci.

	Une fois le carter enlevé, on a accès au différentiel : on peut alors le déposer.

		Ranger les pièces ensemble : ici le couvercle de différentiel et sa sortie de boîte (les deux sorties n'ont pas la même longueur, l'autre sortie est plus courte).

	On voit ici le différentiel déposé ainsi que l'autre sortie de boîte.

	Réfection du carter avant
		On commence par la réfection du carter avant : déposer les trois boulons du tube de l'arbre d'embrayage et déposer le tube.

	Déposer le circlips qui tient en place le roulement, puis extraire le roulement de son logement : il vient facilement, au besoin on peut le pousser par l'autre côté avec un petit chasse.

		Enlever ensuite les deux joints spi, un pour l'arbre d'embrayage, l'autre pour la tringlerie de commande. On les abîme au démontage, mais on en remontera des neufs.

	Dégraisser complètement le carter. Pour lui redonner un aspect propre, deux solutions : le microbillage, ou la peinture. Sur la photo, on voit une petite plaque (flèche) : derrière se trouve un mécanisme à ressort qui empêche de passer directement de cinquième en marche arrière en cherchant la sixième, pas besoin de démonter la chose.

		Voilà le carter entièrement peint. On peut enlever le papier de masquage des orifices. Si la peinture utilisée est une peinture au silicone (hautes températures), il faut la durcir au four ou avec un décapeur thermique.

	Remplacer le pivot de la fourchette d'embrayage. Deux modèles existent : pour embrayage poussé (modèle vissé en place avec une douille longue de 19) ou pour embrayage tiré (modèle tenu en main, serrage malcommode avec une clef de 10). Ne pas oublier la rondelle sous le pivot.

		Replacer le roulement dans son logement après l'avoir lubrifié de quelques gouttes d'huile.

	Poser le circlips de maintien pour fixer le roulement en place. Sur la photo, on voit à droite le petit bout d'axe sur lequel vient s'enfiler le pignon fou de marche arrière.

		Voici les deux joints spi neufs, prêts à être installés.

	Avec une douille du bon diamètre, prendre appui sur le joint spi et tapoter au marteau pour l'enfoncer en butée.

		Procéder de la même façon pour installer en place l'autre joint spi.

	Et voilà le carter avant refait et tout équipé, prêt à être remonté.

	Révision du différentiel
		Déposer les écrous de 13 qui ferment le boîtier du différentiel et vider celui-ci de son contenu. Nettoyer toutes les pièces.

	Voilà tout le contenu du différentiel à glissement limité : inspecter l'état des pièces, vérifier que les cales ne présentent pas de traces d'usure importantes, que les planétaires et satellites ont toute leur dentition. Replacer ensuite toutes les pièces dans leur position et orientation respectives, puis serrer le couvercle du différentiel au couple.

		Une fois le différentiel remonté, glisser une cale d'épaisseur entre le boîtier de différentiel et le paquet de cales (flèche) pour mesurer le jeu : 0.1mm En cas de valeur incorrecte, on peut jouer sur l'épaisseur des cales pour rétablir le tarage du différentiel.

	Réfection du carter arrière
	Déposer le circlip du roulement arrière d'arbre primaire, et déposer le roulement, au besoin en le chassant par l'arrière, l'accès étant possible par le logement du différentiel.

		Récupérer le roulement et son circlip ; contrôler leur état et les nettoyer.

	Avec une tige filetée, une douille camion de 35, une gamelle de pot et une tringle en ferraille, on peut confectionner un extracteur improvisé pour déposer le support arrière.

		Le support vient tout seul sans forcer. Pour la repose, le même système fera parfaitement l'affaire.

	Un support neuf à côté de l'ancien : le caoutchouc n'aime visiblement pas la chaleur du pot et vieillit mal : le support se décentre, et la boîte s'affaise, ce qui a tendance à désaligner l'arbre de transmission et provoquer des vibrations.

		Voilà le logement du support : après nettoyage, il ne reste qu'à monter le neuf.

	Pour nettoyer les pièces, en l'absence de matériel dédié, ce sont les bonnes vieilles solutions qui restent les meilleures... Je vous rassure ce lave-vaisselle ne voit plus une assiette depuis longtemps!

		Et voilà le travail : les carters sont parfaitement dégraissés.

	Décaper ensuite les plans de joint pour éliminer toute trace de l'ancienne pâte d'étanchéité.

		Masquer avant peinture les orifices des carters avec du sopalin et du ruban adhésif.

	Peindre puis faire durcir doucement la peinture au décapeur thermique.

		Le carter arrière est peint lui aussi pour lui donner un aspect propre. On peut maintenant reposer le support arrière neuf.

	Remonter le roulement d'arbre primaire avec une douille du bon diamètre en tapotant avec un marteau, jusqu'à arriver en butée.

		Poser ensuite le circlip de maintien du roulement pour le bloquer en place.

	Et voilà le travail, le carter arrière est prêt pour le remontage.

	Réfection de la pignonnerie
	Dépose de la tringlerie de commande
		Avec une clef de 10, déposer les trois tubes qui comportent chacun un ressort et une bille de verrouillage de tringle.

	Récupérer et nettoyer les pièces. Le système à ressorts et billes sert à marquer le point intermédiaire entre deux vitesses opposées sur la grille de sélection, et à maintenir les fourchettes des rapports non utilisés au point milieu entre les synchros, histoire qu'une boîte au point mort n'aille pas enclencher toute seule un rapport...

		Extraire la fourchette de cinquième/marche arrière et son axe en la faisant pivoter puis en la tirant comme indiqué (flèche).

	Dégager ensuite l'axe de sélection en le pivotant et en le retirant comme indiqué par les flèches rouges. Le ressort (flèche bleue) sert à rappeler le levier de vitesses au point mort depuis la droite ou la gauche de la grille.

		Déposer ensuite les deux boulons de 13 de la fourchette de première/seconde (flèche bleue) et de troisième/quatrième (flèche verte). Dégager alors les axes en les faisant coulisser, puis enlever les fourchettes.

	Récupérer les deux bonshommes d'interverrouillage des vitesses qui ont dû tomber lors de la dépose des axes de fourchettes.

		Si ils ne sont pas tombés, les récupérer dans leurs logements respectifs (flèches). Ces deux bonshommes ont pour fonction d'interdire le passage simultané de deux rapports, ce qui pourrait avoir des conséquences fâcheuses...

	Ranger, nettoyer, dégraisser toute la tringlerie en vue du remontage. note : l'axe de cinquième/marche arrière (en haut) comporte une rainure longitudinale, qui sert à actionner le contacteur des feux de recul ; en-dessous, on a l'axe de sélection des vitesses, qui diffère selon que la tringlerie externe est isostatique ou non : on peut d'ailleurs intervertir les deux modèles pour adapter une boîte d'un modèle à l'autre.

	Désempilage de la pignonnerie
		Pousser les deux baladeurs (flèches bleues) comme indiqué (flèches jaunes) de façon à engager simultanément deux rapports : ici première et troisième. Ainsi les arbres de boîte se retrouvent bloqués, ce qui va permettre d'en desserrer les écrous.

	A l'aide de l'outil spécial Alfa adéquat, déposer les deux écrous des arbres primaire et secondaire. L'écrou d'arbre primaire est de taille 30 ou 32 selon les boîtes, celui d'arbre secondaire fait 36mm.

		On commence par désempiler la pignonnerie d'arbre secondaire : d'abord le pignon de marche arrière...

	...puis le baladeur de cinquième...

		...puis le moyeu du baladeur de cinquième...

	...puis le pignon de cinquième avec sa bague de synchro...

		...puis la douille cannelée du pignon de cinquième...

	...puis la cuvette d'appui du roulement.

		Dégager alors l'arbre secondaire de l'entretoise, avec le reste de la pignonnerie.

	Déposer ensuite l'autre cuvette d'appui. note : les six cannelures visibles en bout d'arbre servent à fournir les impulsions pour le compteur de vitesse.

		Déposer la douille du pignon de quatrième...

	...et récupérer la cale d'épaisseur qui est collée dessus par le film d'huile. Cette cale sert au réglage de la distance cônique.

		Déposer alors le pignon de quatrième avec sa bague de synchro...

	...ce qui dévoile le synchro de troisième/quatrième...

		...puis déposer le baladeur de troisième/quatrième...

	...puis le moyeu du synchro de troisième/quatrième...

		...puis la douille du pignon de troisième...

	...puis le pignon de troisième avec sa bague de synchro...

		...puis l'entretoise entre les pignons de seconde et troisième...

	...puis le pignon de seconde avec sa bague de synchro...

		...puis la douille du pignon de seconde...

	...puis le baladeur de première/seconde...

		...puis le moyeu du synchroniseur de première/seconde...

	...puis le pignon de première avec sa bague de synchro...

		...et voilà toutes les pièces rangées en ordre, prêtes à être nettoyées.

	L'arbre primaire est moins complexe : enlever l'écrou, le pignon de cinquième/marche arrière, les deux cuvettes de roulement, c'est tout!

	Inspection de l'entretoise
		Déposer la plaque de maintien des roulements doubles.

	Dégraisser et nettoyer entièrement l'entretoise ; décaper les plans de joint.

		Mise en peinture de l'entretoise pour l'obtention d'un aspect propre.

	Réfection  des synchros
	Tout d'abord un petit rappel du fonctionnement de la chose : l'arbre primaire (flèche bleue) est entraîné par le moteur via l'embrayage. Il fait tourner les pignons de l'arbre secondaire (fléche rouge) en permanence. Ces pignons ne sont pas solidaires de l'arbre, par contre, les moyeux de synchro (flèche jaune) et donc les baladeurs (flèche bleu clair) tournent avec l'arbre.

		Pour engager une vitesse, le baladeur se odéplace vers la gauche ou la droite jusqu'à ce que ses dents (photo) s'insèrent dans les petites dentures des pignons (flèches vert clair de la photo précédente). Le pignon en question se retrouve alors solidarisé à l'arbre secondaire et la vitesse correspondante est donc engagée. Seulement lorsqu'on engage la vitesse, le pignon et le baladeur tournent a priori à des vitesses différentes : la vitesse du baladeur est imposée par la vitesse du véhicule, et il faut synchroniser le pignon (donc l'arbre primaire et le disque d'embrayage aussi) à la même vitesse.

	C'est la fonction de la bague de synchro(flèche) : elle est solidaire du pignon et frotte dans le baladeur pour accélérer ou décélérer le pignon au fur et à mesure de l'engagement jusqu'à obtenir des vitesses identiques lors de l'accouplement des petites dents. Si le synchro est usé (et/ou le baladeur), il ne frotte pas assez et le rapport craque : ce sont les petites dents qui accrochent à l'engagement. Vu le prix d'un pignon, il vaut mieux remplacer les synchros avant d'avoir abîmé les dents. Par ailleurs, la qualité de l'huile est primordiale vu que le système fonctionne par frottement : une huile trop fluide empêchera par exemple le synchro de frotter suffisamment pour remplir sa fonction correctement.

		Les opérations suivantes seront à répéter cinq fois, pour tous les pignons (sauf la marche arrière qui n'a pas de synchro). Avec une pince à circlips de bonne qualité, déposer le circlips de maintien du synchro. Attention parce qu'il est très costaud.

	Ici, sur le pignon de première, on a un ressort d'amortissement, qu'on ne retrouve pas sur les autres pignons. Déposer toutes les pièces et les nettoyer. Contrôler l'état des petites dents des pignons et des dents des baladeurs.

		Et voilà le résultat ; pour chaque rapport, on a, de haut en bas : pignon, bague de synchro, tés et segments d'arrêt, circlip.

	Examiner attentivement le profil de chaque bague de synchro : ici un synchro de seconde, en général le plus usé : sur le dessous, les petits va-et-vient sur les petites dents du pignon ont creusé une rainure, ce n'est pas grave. Par contre, le haut est usé en biseau, à force de frotter sur le baladeur. Ce synchro est à remplacer. Attention : on peut retourner un synchro pour user l'autre côté pourvu qu'il ne soit pas trop attaqué : en effet c'est lui qui maintient le baladeur lorsque la vitesse est engagée. Si le synchro est fortement usé côté pignon, la vitesse aura tendance à sauter.

		Mieux vaut donc remplacer un synchro bien usé. En général, on constate que le synchro de seconde est à remplacer, que celui de première est un peu usé, celui de troisième aussi, et que les autres sont bons. Il suffit donc de remplacer le synchro de seconde, et de permuter celui de première avec celui de cinquième, et celui de troisième avec celui de quatrième. On permutera de même les baladeurs de première/seconde et de cinquième/marche arrière (qui ne sert jamais du côté marche arrière), et on retrournera celui de troisième/quatrième. Voici le synchro neuf. Selon la dureté du métal, ils portent un point de couleur différente : ici un point jaune, synchro renforcé. Il existe des rouges, encore plus durs : les vitesses seront d'autant plus fermes à passer.

	Sur une boîte bien usée, on remplacera les synchros de première/seconde/troisième, on permutera ceux de quatrième et de cinquième ; on remplacera aussi deux des baladeurs, ne gardant que celui de cinquième que l'on retournera. Voici le synchro neuf : son profil est parfaitement symétrique. La forme biseautée permet un frottement progressif lors de l'engagement du rapport.

	(photo : Larry Dickman, Jr)	Les synchros s'usent en fonction de la fréquence des rapports (ce qui explique que la seconde soit la première à craquer) mais aussi en fonction de l'inertie des pignons à accélérer ou décélérer. Pour faciliter le passage des rapports sur des boîtes utilisées en compétition, on peut alléger les engrenages en les nervurant et en les perçant. Le gain de poids permet des passages de vitesses encore plus rapides et une longévité accrue des synchros. Le travail nécessite toutefois les compétences d'un professionnel vu l'outillage nécessaire.

	Voilà les pignons prêts pour le remontage. Vérifier que les circlips des synchros sont bien en place à fond dans leur logement.

	Remontage de la boîte
		Il faut rempiler la pignonnerie dans l'ordre inverse du démontage. La cale de réglage de la distance cônique est souvent usée et doit être remplacée. Cette cale s'use et s'amincit mais reste intacte sur le dernier millimètre qui borde l'intérieur.

	A l'aide d'un palmer, prendre l'épaisseur de la cale, puis l'épaisseur qu'avait la cale à l'origine grâce au rebord intérieur resté intact. Dans mon cas, la cale a perdu 1.10 mm en 100 000 kms, sur une épaisseur d'origine de 2.15 mm. note : il est très probable qu'il est possible de diminuer cette usure à condition d'entretenir sa boîte (vidanges régulières, ne pas brutaliser la boîte surtout à froid, etc...)

		Voici la cale neuve. Une cale usée se sent au niveau de l'utilisation car la boîte grésille à l'accélération. Il est possible de déterminer scientifiquement l'épaisseur que cette cale doit avoir, pour le cas où on devrait changer des pignons, roulements, ou toute autre pièce affectant la longueur de l'arbre secondaire. La mesure d'origine n'est en effet plus valide ; ce réglage demande un outillage spécifique et assez onéreux. Si on remonte les pièces d'origine, il suffit de reprendre une cale comme à l'origine.

	Après avoir reposé les arbres en place, il faut serrer au couple préconisé les deux écrous de bout d'arbre : ici l'arbre primaire, à l'aide de l'outil spécial Alfa.

		L'écrou d'arbre secondaire se serre avec une douille longue de 36. Mater ensuite avec un chasse et un marteau les deux écrous dans les cannelures des arbres por éviter tout desserrage intempestif.

	Reposer ensuite la tringlerie de vitesses. Lorsque les axes de sélection sont en position repos (bille poussée par le ressort dans la cannelure), placer les fourchettes pour que les baladeurs soient exactement au milieu des bagues de synchro, et les bloquer sur leurs axes en serrant les boulons de 13.

		Remonter ensuite le différentiel dans le carter arrière et les sorties de boîte à l'aide de pâte à joint.

	Puis renquiller la pignonnerie avec l'entretoise dans le carter arrière ; utiliser encore de la pâte à joint pour faire étanchéité : attention à éviter toute surépaisseur qui se retrouverait au niveau de la distance cônique.

		Pour reposer le carter avant, il faut faire attention : en effet, le pignon de marche arrière doit rentrer sur son axe, et la fourchette de cinquième/marche arrière ne demande qu'à tomber... Mettre de la pâte à joints et serrer les boulons au couple spécifié.

	Voilà, il ne reste plus qu'à reposer capteur de vitesse et de feux de recul, à reposer la boîte et à en faire le niveau. C'est reparti pour un tour...

	(photo : gtv6.org)	note : si jamais les petites dents d'engagement de vos pignons sont usées, il est possible de les déposer, soit pour les permuter avec celles d'un autre pignon qui sert moins souvent, soit avec celles d'un pignon récupéré à la casse. Les pièces ne sont pas détaillées chez Alfa, impossible d'acheter en neuf autre chose que le pignon complet. Le remboîtement se fait à la presse.

	note : il est possible d'opérer un remplacement de synchros sans déposer la boîte en entier : après avoir tombé l'embrayage, remonter le devant de l'essieu DeDion et laisser redescendre la boîte....	(photo : Lalo Ruiz)

	(photo : Lalo Ruiz)	...puis tirer le carter avant, et l'entretoise avec la pignonnerie. Les difficultés surgiront au remontage, vu que la fourchette de cinquième/marche arrière a tendance à tomber sous l'effet de la gravité lors du remboîtement du carter avant. Cette technique permet de remplacer facilement et rapidement des synchros fatigués. L'accès au différentiel ne nécessite pas non plus de dépose de la boîte, il suffit de déposer un cardan, un disque, un étrier, et tout est accessible.