Bâti autour d'un microcontrolleur, ce boîtier établit une communication numérique avec le calculateur et permet d'une part de lire les codes d'erreur, d'autre part de consulter en temps réel les paramètres de gestion moteur (valeurs mesurées par les capteurs, grandeurs de commande, etc...).
Il comporte de plus une fonction d'avertissement de surrégime (nommée shiftlight par les anglophones), utilisée par les pilotes en compétition pour changer de vitesse juste avant le régime de coupure.
Cet ordinateur de diagnostic comporte un écran à cristaux liquides rétroéclairé bleu et blanc à fort contraste, de deux lignes de 16 caractères, un voyant d'alarme à diode électroluminescente haute luminosité (3000Mcd), un bouton-poussoir de commande, et un câble de connexion vers le véhicule doté d'un connecteur spécifique pour la prise de diagnostic.
Le message d'initialisation s'affiche alors, comportant la marque du fabricant ainsi que le code ISO du calculateur. Ce code définit le modèle du calculateur ainsi que le type de protocole de communication utilisé.
Ce message disparaît au bout de deux secondes.
Ce numéro reste affiché une seconde.
Il est possible de démarrer le moteur à tout instant, indépendamment du déroulement de la séquence d'affichage du moniteur.
Sur la deuxième ligne figurent la tension batterie en volts, la température du liquide de refroidissement en degrés Celsius, et l'avance à l'allumage en degrés avant le PMH.
L'affichage est constamment mis à jour.
DG : doit s'activer quand la température moteur dépasse 69°
CL : indique que le conditionneur d'air est en fonction
λ : indique que la régulation lambda est en fonction
BU : indique que l'accélérateur est en butée mini ou maxi
RO : indique que le capteur PMH envoie un signal de rotation
FN : indique que le calculateur considère que le moteur tourne
Un appui sur le bouton-poussoir permet de rebasculer cycliquement sur l'écran principal.
- lorsque le moteur est froid (température du liquide de refroidissement inférieure à 71°C), le voyant s'allume dès que le régime moteur dépasse 2800trs/min ; il est en effet peu recommander d'emballer un moteur froid.
- lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 72°C, le voyant s'allume à 5200trs/min : compte tenu du temps de réaction du conducteur et de la rapidité de montée en régime du moteur, il s'agit du bon moment pour changer de vitesse avant d'arriver à la rupture. Ce seuil peut être modifié à la fabrication.
- lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 91°C, le voyant s'allume pour indiquer que le moteur commence à chauffer sérieusement. Cette température étant mesurée en milieu de bloc-moteur, la température au niveau du boîtier de thermostat est plus élevée de quelques degrés. Ce seuil d'alerte peut être modifié à la fabrication.
- Contrôle des codes d'erreur
Le boîtier affiche, le cas échéant, les codes d'erreur suivants :
- Capteur papillon : indique un court-circuit ou une coupure sur les lignes de connexion du capteur de position du papillon des gaz.
- Capteur pression : indique un court-circuit ou une coupure sur les lignes de connexion du capteur de pression du collecteur d'admission.
- Sonde lambda : indique que la valeur lue par la
sonde lambda a dépassé la plage de fonctionnement
autorisée
- Sonde T°Ceau : indique un court-circuit ou
une coupure sur les lignes de connexion du capteur de température
du liquide de refroidissement.
- Sonde T°Cair : indique un court-circuit ou
une coupure sur les lignes de connexion du capteur de température
d'air aspiré.
- Tension batt : indique que la tension de batterie
est inféreure à 6V ou supérieure à 16V. Le
régime moteur est limité à 4500trs/min dans ce cas
- Moteur ralenti : indique un défaut au
niveau du régulateur de ralenti - butée non
détectée.
- Injecteurs : indique un défaut de commande
des injecteurs - court-circuit, coupure, ou défaut interne au
calculateur.
- Bobine 1 : court-circuit ou coupure des lignes de
la première bobine.
- Bobine 2 : court-circuit ou coupure des lignes de la deuxième bobine.
- Controle ralenti : défaut de
régulation du ralenti - court-circuit, coupure, ou
défaillance du régulateur de ralenti.
- Controle vapeurs : court-circuit ou coupure des
lignes de commande du solénoïde de purge du canister.
- Relais clim : court-circuit ou coupure de la
ligne de commande du relais de climatisation.
- Relais pompe : court-circuit ou coupure de la
ligne de commande du relais de pompe à carburant.
- Relais principal : court-circuit ou coupure de la
ligne de commande du relais principal d'injection.
- Autoadaptation : erreur d'autoadaptation des
paramètres du calculateur ; ce code s'affiche en combinaison avec
au moins un autre code d'erreur pour signaler que les paramètres
de régulation sont sortis de leur plage de fonctionnement suite
à une défaillance.
- Memoire RAM : défaut interne au
calculateur.
- Memoire ROM : défaut interne du
calculateur - peut être causé par un "ciptuning" mal
maîtrisé.
- Memoire EEPROM : défaut interne du
calculateur.
- Microcontrolleur : défaut interne du
calculateur.
- Capteur PMH : indique que le capteur a
raté des dents - défaut du capteur PMH ou réglage
d'entrefer inadapté.
- Contrôle des valeurs des paramètres de fonctionnement moteur
- régime moteur : comparer l'indication fournie avec celle du compte-tours. Ceci permet de ré-étaloner des comptes-tours fantaisistes.
- tension batterie : après une nuit de repos, sans avoir démarré le moteur, la tension doit rester supérieure à 11.8V ; si ce n'est pas le cas la batterie est faible ; moteur en marche, la tension doit monter au-delà de 13.5V sinon l'alternateur ne débite pas assez ; au ralenti avec de gros consommateurs en fonctionnement la tension peut chuter à 13V.
- température d'air aspiré : après une nuit de repos, sans avoir démarré le moteur, la température d'air aspiré doit être à la valeur de la température ambiante.
- température de liquide de refroidissement : après une nuit de repos, sans avoir démarré le moteur, la température de liquide de refroidissement doit être à la valeur de la température ambiante. En condition de roulage, elle doit monter aux alentours de 80°C. A l'arrêt, elle peut atteindre 92°C.
- temps d'injection : au ralenti et à froid, le temps d'injection doit être autour de 3ms. Il chute à 2ms environ progressivement durant la phase de réchauffage du moteur. En pleine charge à froid, il atteint 13ms, à chaud environ 8ms.
- pression absolue dans le connecteur : moteur arrêté, on doit observer une valeur proche de 1bar ; au ralenti, environ 0.5 bar. Dans le cas contraire, il y a peut-etre une prise d'air à l'admission. Les valeurs mesurées chutent lors de décélérations en frein moteur, et montent lors des accélérations.
- angle du papillon des gaz : doit être de 0° accélérateur relâché ; atteint environ 82° enfoncé à fond. Si ces valeurs ne sont pas atteinte et/ou que l'affichage de butée ne se fait pas, contrôler le réglage du câble.
- valeur de la sonde lambda : cette valeur doit constamment osciller lorsque la régulation lambda est en fonction (ceci exclut les phases de démarrage à froid, et d'accélération importante)
- valeur de l'indicateur "RO" de rotation du moteur : si le
moteur ne démarre pas et que lors du lancement du
démarreur cet indicateur ne s'affiche pas, le capteur PMH est
probablement en défaut.
L'autre connexion se fait sur la prise de diagnostic du calculateur.
Cette prise (flèche rouge) est située sous le capot, le long du faisceau, à une quinzaine de centimètres du calculateur.
On peut alors mettre le contact pour initialiser la communication.
Si le module est connecté à demeure dans le véhicule, il s'éteint avec la coupure du contact. Lorsqu'on arrête le moteur, il faut attendre une vingtaine de secondes avant de rallumer le contact faute de quoi il ne sera pas possible de ré-établir la communication entre le calculateur et le terminal de diagnostic. Ceci n'empêche évidemment pas le moteur de redémarrer si l'on a pas le temps d'attendre (calage à un feu par exemple!)