Ressorts

L'un des problèmes les plus pénibles avec les GTV concerne la suspension avant, à barres de torsion. Pour raidir la suspension, ce qui est nécessaire en usage piste, trois options sont possibles :
- installer des barres de torsion plus raides ; la plus raide des barres de torsion de série n'étant pas assez raide pour empêcher la voiture de se coucher en virage, il reste l'option d'en faire faire sur mesure ; c'est ce qui était fait en compétition à l'époque, mais c'est introuvable et hors de prix à faire refabriquer
- ôter les barres de torsion et installer des combinés ressorts-amortisseurs, moyennant un joli chèque et la modification substantielle du triangle supérieur. C'est efficace et le gain de masse est substantiel.
- dernière solution, renforcer la raideur par l'adjonction d'un petit ressort sur l'amortisseur avant. Ce système est très efficace, tout en restant économique de mise en oeuvre. C'est sur ce dernier système que mon dévolu s'est jeté.


	Renforcement de la suspension avant

	L'un des problèmes les plus pénibles avec les GTV concerne la suspension avant, à barres de torsion. Pour raidir la suspension, ce qui est nécessaire en usage piste, trois options sont possibles : - installer des barres de torsion plus raides ; la plus raide des barres de torsion de série n'étant pas assez raide pour empêcher la voiture de se coucher en virage, il reste l'option d'en faire faire sur mesure ; c'est ce qui était fait en compétition à l'époque, mais c'est introuvable et hors de prix à faire refabriquer - ôter les barres de torsion et installer des combinés ressorts-amortisseurs, moyennant un joli chèque et la modification substantielle du triangle supérieur. C'est efficace et le gain de masse est substantiel. - dernière solution, renforcer la raideur par l'adjonction d'un petit ressort sur l'amortisseur avant. Ce système est très efficace, tout en restant économique de mise en oeuvre. C'est sur ce dernier système que mon dévolu s'est jeté.

	Avant tout, il est nécessaire de se procurer deux petits ressorts. Ceux que j'ai employés sont des ressorts ISO10243, dont les caractéristiques sont les suivantes : - diamètre intérieur 20mm - diamètre extérieur 40mm - longueur libre 89mm - tarage 321N/mm Ces ressorts sont disponibles chez les fournisseurs industriels pour une cinquantaine d'euros la paire. Il existe d'autres longueurs (51, 64, 76, 102, 115, 127mm) et d'autres tarages (de 37 à 628N/mm). Vous pouvez faire votre choix en fonction de l'assiette et de la raideur de suspension requise par la masse du véhicule, le déport des jantes, et...du style de pilotage.

	Afin de guider le ressort sur l'amortisseur, on fabrique au tour une buté d'appui inférieure en aluminium. On peut aussi employer certaines matières plastiques dont la résistance en compression est équivalente. Les cotes de réalisation dépendent de chaque amortisseur. Attention à bien prévoir le trou central de diamètre suffisant pour laisser passer la tige mais aussi l'excroissance en bout de tige là où la partie filetée est soudée.

		L'intérieur de la butée est taillé pour épouser le corps de l'amortisseur. Ce centrage garantit que la tige de l'amortisseur ne frotte pas contre l'aluminium.

	On installe ensuite le ressort sur l'amortisseur, on ne peut pas remettre le soufflet, on installe ensuite la cloche supérieure d'origine, puis le silent-bloc et on remonte le tout sur la voiture.

	Il ne reste qu'à remonter le tout sur la voiture, en vérifiant le bon état du train avant. Cette modification raidit la suspension et exerce donc des contraintes accrues sur le train et la coque. A éviter donc sur une voiture corrodée au niveau des ancrages d'amortisseur, cela ne tarderait pas à passer au travers (sans catastrophe puisqu'on a gardé les barres de torsion). En outre, plus la suspension est raide, plus le train avant devient sautillant, ce qui rend la voiture dangereuse sur chaussée dégradée. Cette modification est à réserver à un usage exclusivement sur piste.