Installation d'étriers 4 pistons aux freins avant

	D'origine le GTV4 est monté en moyeux 4 trous, dotés de freins insuffisants pour la piste. Une première amélioration consiste à passer en moyeux 5 trous, ce qui permet d'installer directement, sans modification, des gros freins de GTV6 ou de 75 TS/turbo/V6. Cette évolution offre déjà un freinage plus performant, mais on peut vouloir passer au stade supérieur avec des disques encore plus gros et des étriers à 4 pistons. Les catalogues de pièces compétition proposent du matériel adapté, à des tarifs proprement indécents. Heureusement il y a moyen de se débrouiller avec les moyens du bord. Voici comment...

	Les étriers à 4 pistons qu'il est possible de récupérer ne courent pas les rues. A la casse, on peut trouver des étriers avant 4 pistons de Volvo 240, qui ont l'avantage de se monter tels quels sur les porte-moyeux Alfa, les pattes de fixation étant aux mêmes cotes. Ces étriers ont l'avantage d'être disponibles à bon compte, revers de la médaille ils sont en fonte et pèsent comme un âne mort...on ne peut pas tout avoir. A noter que les étriers de 740/760 ne conviennent pas car ce sont des étriers flottants à deux pistons, donc moins efficaces.

		Les mensurations de cet étrier étant différentes de l'origine, il faut trouver des disques qui vont bien et les installer en place. Le montage d'origine comprend un disque monté derrière le moyeu, les goujons traversent l'ensemble et bloquent le disque en place. L'étrier 4 pistons permet de monter un disque plus grand, par contre il faut passer en jantes de 14 pouces alu si on était en jantes tôle 14 pouces, car elles sont trop petites (ou alors il faut mettre un elargisseur de voie).

		Le moyeu (4 ou 5 trous) est aux cotes décrites ci-contre (dimensions en mm). On voit que le raccordement des surfaces d'appui du disque se fait par un rayon de 5, pour des questions d'usinage. Ceci explique le petit chanfrein qu'on rencontre sur les disques d'origine.

	Voici les cotes d'un disque 5 trous d'origine. Les étriers à 4 pistons permettent d'installer des disques dont le diamètre extérieur est un peu plus important, de deux centimètres environ. Dans les catalogues de pièces spécialisés pour la compétition, on trouve des listes de disques avec les cotes correspondantes.

		Les disques qui correspondent le mieux à ce que l'on recherche sont les disques d'Alfa 164 2.0 V6 turbo ou 2.5 TD ou 3.0 V6. Les trous des goujons sont un peu trop gros (13 de diametre au lieu de 12), le déport n'est pas adapté, mais surtout le centre est beaucoup trop petit pour l'enfiler sur le moyeu. Première épreuve du parcours du combattant, agrandir l'alésage central au tour jusqu'à obtenir un diamètre de 72mm (laisser entre 2 et 5 centièmes de jeu pour un ajustage serré). On a ensuite un disque conforme aux cotes ci-contre : merci à Michel pour le coup de main...

	Nous allons nous appliquer à résoudre les problèmes un par un proprement. Tout d'abord, le déport, pour que le disque soit correctement centré dans l'étrier. Il faut confectionner une entretoise conforme aux cotes ci-contre pour l'insérer entre le disque et le moyeu. Son épaisseur peut varier de 6 à 7 mm : on peut la réaliser à partir d'élargisseurs de voies vendus en centre auto ou à partir de vieux disques de frein découpés. Notez que le diamètre intérieur est de 82 pour s'affranchir du rayon de 5 : on peut faire un chanfrein à 45° sur 5mm pour redescendre à 72 mais c'est beaucoup d'effort pour récupérer 1mm de portée : mieux vaut donc laisser les goujons centrer l'entretoise, vu que ce n'est pas critique.

		Deuxième problème, les goujons ; les perçages du disque sont au diamètre 13, les goujons font 12. Pour faire un montage sans trop de jeu, on adapte de petits manchons sur les goujons : on part d'un tube acier ou alu de diamètre intérieur 12 et extérieur 14, facilement disponible en magasin de bricolage. On le reprend au tour jusqu'à descendre à 13mm de diamètre extérieur, et on en scie des tranches de 8mm qui serviront de col aux goujons. Alternatives possibles : repercer les disques à 14mm et utiliser le tube tel quel, ou repercer des nouveaux trous de 12 dans le disque (d'ailleurs si l'on part d'un moyeu 4 trous, il faudra repercer). Merci à Jean-François pour le coup de main...

	Nous n'en avons pas fini avec les goujons, en effet sur les nouveaux disques le bol intérieur est d'un diamètre plus important. D'origine, les goujons ont une tête plate de diamètre 22mm, avec un plat à 8mm du centre, qui vient s'appuyer sur le disque pour immobiliser le goujon en rotation. Ici, les goujons flottent : il faut les immobiliser pour pouvoir serrer sa roue sans être obligé de tenir en même temps derrière avec une pince!

		Solution retenue : on soude tous les goujons sur une pièce métallique, ici une tige filetée cintrée au bon diamètre. Une fois le tout soudé à l'arc, ça ne bougera plus! Contôler toutefois l'équerrage des goujons lors de la soudure, parce que si certains se sont mis de biais, ça ne rentrera pas dans le moyeu et/ou dans la jante... note : on aurait pu souder les goujons sur le disque, mais c'est ennuyeux pour les réutiliser ; on aurait pu souder une petite broche au dos de chaque goujon, mais si l'une d'elles se dessoude, elle peut venir se balader là où il ne faut pas ; on aurait aussi pu insérer une chape entre le disque et  les goujons et faire des bords tombés pour bloquer les plats des goujons, mais cela rajoute de l'épaisseur donc raccourcit les goujons.

	Dernier casse-tête, la longueur des goujons : on rajoute 6 à 7mm de cale, mais la face d'appui du disque fait 8mm contre 11 pour les disques d'origine : on regagne donc 3mm. Au total, le filetage disponible sur les goujons aura diminué de 3 à 4 mm, ce qui fait qu'on peut encore les conserver, il reste suffisamment de filets pour monter des jantes alu Alfa, à fortiori des jantes tôle ou des jantes alu accessoire moins épaisses.

	Une fois les éléments réunis, on peut attaquer le montage à blanc des diverses pièces. De gauche à droite, un disque percé rainuré, une entretoise, un étrier, un moyeu, et les plaquettes de freins.

		Le montage à blanc des pièces peut alors commencer. Selon les marges que l'on a pris lors de l'usinage, il peut être nécessaire d'effectuer quelques ajustages à la queue de rat pour que tout s'assemble correctement. Faire des repères sur le moyeu, l'entretoise, et le disque pour préserver leur position relative lors d'éventuels démontages ultérieurs.

	Et voilà le travail, tout est prêt à remonter en place sur le véhicule.

		Nettoyer la fusée au remontage, contrôler son éventuelle usure, et la graisser correctement, puis enfiler le moyeu et serrer l'écrou de 30 pour ajuster la précontrainte des roulements côniques (la cale sous l'écrou doit glisser gras lorsqu'on la force latéralement avec un tournevis)

	Une fois le moyeu remonté, on contrôle au comparateur que le voile et le faux-rond des disques reste dans des tolérances acceptables. Le montage des disques est terminé, il ne reste qu'à faire pareil de l'autre côté. note sur le sens de rotation des disques : sur la photo, on voit le disque côté conducteur, les rainures sont disposées pour favoriser le mordant du freinage ; en permutant les disques gauche et droit, les rainures sont orientées dans l'autre sens et on favorise l'éjection des particules de ferodo.

		Chantier suivant, le circuit hydraulique : en effet les Volvo 240 sont dotées d'un circuit en double "L" pour garder 80% de la puissance de freinage en cas de défaillance de l'un des circuits. Sur Alfa, pas de maître-cylindre double, il va donc falloir raccorder les deux arrivées de liquide de chaque étrier à la canalisation rigide sur la coque. Il faut donc un raccord en "T" pour servir de répartiteur.

	On se débrouille avec les moyens du bord, en utilisant un T de répartition arrière d'Alfa GT/GTV/Alfetta/Giulietta 116/90/75, normalement boulonné sur la boîte, et deux canalisations rigide. La plus courte des deux vient d'une des Alfa citées plus haut, elle sert à relier le maître-cylindre au limiteur de freins arrière : elle est en acier et difficile à cintrer comme on le souhaite. L'autre durite est en cuivre recuit, qui se travaille beaucoup mieux, et elle est récupérée d'une Volvo 240, où elle se fixe sur l'étrier avant.

		La petite patte de fixation et le cintrage des tubes permettent de loger les canalisations à un emplacement où elles ne risquent rien lors de braquage des roues. note : il est probablement possible d'améliorer le montage, soit en faisant un petit raccord en T sur mesure avec les canalisations qui vont bien, soit en mettant le T sur la caisse et en acheminant deux flexibles à l'étrier.

	Une fois le tout bien en place, contrôler que rien ne touche ni ne frotte, puis monter les plaquettes. Les goupilles qui fixent les colonnettes Volvo ne sont pas très convaincantes. Il est préférable de garder les goupilles d'origine de GTV, toutefois cela nécessite de re-percer les colonnettes avec un foret de 2mm sinon impossible de les rentrer en place...

		On effectue le même montage de l'autre côté...les étriers sont repeints pour le plaisir des yeux, on dégraisse les disques, on installe les plaquettes, puis on purge les freins. Il y a trois vis de purge par étrier, il est nécessaire de faire la purge à toutes les vis pour évacuer l'air de toutes les chambres de l'étrier.

	Et voilà le montage terminé, dans un premier temps il faut roder les freins donc les tests doivent se faire progressivement. Ca freine vraiment très fort, même comparé aux gros freins de GTV6.

	Au total, il s'agit d'un travail de longue haleine, surtout la première fois, le temps de prendre les cotes, de faire les usinages, etc... mais le résultat vaut vraiment le coup : le freinage est excellent, le mordant impeccable, on dose la décélération au doigt et à l'oeil (et surtout au pied...), mais mieux vaut rester prudent dans les débuts car la puissance de freinage est tellement violente que même avec de bons pneus sur un bon bitume, on peut bloquer les roues intempestivement à des vitesses inavouables! Enfin un GTV qui freine correctement...